Донецкий мэр заострил внимание на том, что в проекте бюджета 2008 года финансирование на строительства метро недостаточно и предложил отстаивать вопрос в Кабинете Министров.
Оказывается, что мнение Лукьянченко идет вразрез с мнением Близнюка. "Давайте ответим на вопрос, а сколько людей это метро будет возить, максимум 150 тысяч с одного конца города один раз на работу и с работы – парировал Близнюк, – Подсчитаем экономику. А сколько это будет стоить? Покажите экономику процесса. Предположим, 1,5 млрд. завтра вложили и сделали. Сколько будет стоить билет?". Анатолий Близнюк озабочен рентабельностью метрополитена, которую ставит под большое сомнение.
Разговор о донецком метро продолжился и на брифинге губернатора Владимира Логвиненко. Он считает основополагающей проблемой в областном центре транспортную развязку и схему управления движением.
"Сегодня метро очень сложно смотрится с сегодняшним днем, завтрашним днем, и через 5 лет. А мы должны сегодня четко понимать, что будет с Донецком через 20 лет, – сказал Логвиненко. – Мы же не будем двигать дома, как в свое время двигали по Кутузовскому проспекту в Москве. Здесь надо весь Донецк двигать, но куда? Вот вопрос. А сегодня уже в час пик ни проехать, ни пройти. Машины в метро не поедут. Транспортная схема управления движением в Донецке вот основополагающее, на чем надо строить понимание и расчеты, что будет через 15-20 лет. Это и определит судьбу метрополитена".
"А мы сегодня разговариваем эмоционально. Мы говорим о том, что объект начат. И это уже затратная часть. На сегодня ежемесячно тратится более миллиона грн., не связанных со строительством, только на содержание этого добра. С каждым годом цена вопроса все выше. Сегодня это 1,5 млрд., завтра – 2 млрд. Это уже достаточно сложная ситуация, когда говорят и нести тяжело и бросить жалко", – заключил Логвиненко.
Из дискуссии стало ясно, что метрополитен в Донецке – большой вопрос, требующий изучения его экономической целесообразности.
Мини-метро – оптимальное решение
На протяжении десятилетий в нашем городе Донецке предпринимаются попытки построить метрополитен. Однако перспектива завершения строительства пока так и остается в тумане. С учетом уровня финансирования этой программы в ближайшие лет десять ожидать появления метро в Донецке не стоит. Однако Донецким экологическим движением совместно с городским предприятием "Электротранскомплекс" (руководитель В.В.Мосийчук) и АНТК им.О.К.Антонова найдено альтернативное решение транспортной проблемы в рамках существующего финансирования. Речь идет о современном мини-метро, готовому прийти на смену дорогостоящему тяжелому "советскому" метрополитену.
Сегодня многие крупные города мира используют транспортные системы, называемые "мини-метро". Эти системы отличаются значительно меньшими затратами на возведение и эксплуатацию, имеют современный вид и комфорт.
В Украине проектированием такого вида транспорта занимается известный во всем мире АНТК им.Антонова. В условиях Донецка целесообразно применить транспортную систему мини-метро РАДАН, построить которое будет примерно в 2-3 раза быстрее и дешевле по сравнению со строящимся сейчас метрополитеном. Причем, проектирование и сооружение линий мини-метро можно осуществить полностью силами украинских предприятий и специалистов.
Очень важно, что мини-метро обладает лучшими характеристиками, чем "советский" метрополитен. При той же пропускной способности данный вид транспорта производит меньше шума, потребляет меньше энергии, легче в обслуживании и эксплуатации. Мини-метро может проходить как под землей, так и над поверхностью земли, на эстакадах.
Представим себе пассажирские составы, идущие друг за другом с интервалом 30-40 секунд со скоростью 80 км/час. Управляет движением таких экспрессов автоматизированная система на базе мощного вычислительного комплекса. Она отвечает за разгон, торможение и причаливание поездов к платформе, соблюдение интервалов между составами, текущий контроль над их техническим состоянием и путевой структуры. Только так можно гарантировать эффективность и безопасность движения скоростной транспортной системы.
Конечно, скоростная дорога должна быть изолирована от других транспортных потоков. Чтобы избежать отчуждения дорогостоящей земли и не нарушать сложившиеся городские структуры, скоростные дороги прокладываются обычно на эстакадах, вантовых мостах, в тоннелях малого диаметра и неглубокого заложения.
Первая городская рельсовая автоматизированная дорога построена и успешно действует с 1980 года в Ванкувере (Канада). Высокий уровень автоматизации позволил даже отказаться от машинистов. Подобные линии построены и действуют более чем в 100 городах Франции, Швейцарии, Японии, США, Англии, Канаде, на Тайване и др.
Как мы уже отмечали, на Западе такие дороги называют мини-метро, поскольку они по провозной способности и удобству пользования приближаются к метрополитену, но при этом требуют значительно меньших затрат на строительство и эксплуатацию. Создатели городских дорог считают, что практически бесшумные элегантные скоростные экспрессы из алюминия и стекла, благодаря высокому комфорту, умеренной проездной плате и экологической чистоте, смогут успешно конкурировать даже с индивидуальным транспортом, а также стать украшением любого города.
Но конструкторы и инженеры АНТК им. Антонова предлагают применить в отечественном разработке ряд существенных ноу-хау: электродвигатель на линейном принципе создания тяги, облегченная конструкция вагона из алюминиевых сплавов и полимерных композиционных материалов, современный дизайн и, наконец, компьютерная автоматизированная система управления движением. Эти предложения обсуждались представителями транспортных предприятий крупнейших городов Украины, одобрены и рекомендованы для реализации.
Впервые мини-метро начинали строить именно в Украине еще в начале шестидесятых годов. Первый проект нового городского вида транспорта появился 1 мая 1963 года в г.Киеве. В 1967 году в Киеве на территории Выставки передового опыта СССР был построен демонстрационный участок эстакадной дороги длиной 525 метров. Предполагалось построить в Киеве две действующие линии длиной 2 и 3,5 километра.
К сожалению, тогда этим проектам не суждено было состояться, и со временем идею незаслуженно забыли. Лишь в последние годы в Москве построена монорельсовая дорога, работающая пока в "экскурсионном" режиме.
Но особенно актуальным этот вид транспорта может стать в Донецке, где на протяжении нескольких десятилетий создается только видимость строительства метрополитена, ибо реальному осуществлению данного проекта мешает его очень высокая стоимость и, как следствие, вялотекущее финансирование, которое, судя по всему, будет наблюдаться и в будущем. Поэтому даже при бесперебойном поступлении средств до ввода в эксплуатацию первого участка первой очереди пройдет более 5 лет.
Однако, самое печальное состоит в том, что функционирование традиционного метрополитена в Донецке экономически неоправданно. Исследования института прикладной математики и механики АН Украины, разработанные и примененные им экспресс-методы математического моделирования транспортных сетей показали, что в нашем городе отсутствуют пассажиропотоки, настоятельно требующие метрополитена. Ведь доказано, что метро целесообразно строить при пассажиропотоках от 25-30 тыс. пасс./час в одном направлении. В Донецке же реальные показатели на порядок, в десять раз, ниже, поэтому подземные поезда будут ездить полупустыми, особенно в межпиковый период транспортных нагрузок, и станут непозволительной роскошью для города. Либо будут ходить с огромным интервалом движения – и тогда пойдут насмарку потенциальные преимущества данного вида транспорта. Практика деятельности метрополитена, например, в Киеве, показывает, что на содержание такого сложного и дорогостоящего хозяйства город вынужден будет отчислять из бюджета ежегодно десятки миллионов гривень.
В то же время в сравнении с традиционным метро система мини-метро имеет минимальную экономически обоснованную пропускную способность от 5 тыс. пасс./час, более приближенную к реалиям сложившихся пассажиропотоков, обладает значительно более низкой стоимостью строительства и эксплуатации (в 2-3 раза). Кроме того, строительство мини-метро займет в 2-3 раза меньше времени, чем традиционного метро.
Мини-метро создает значительно меньше шума, чем традиционные поезда метрополитена (65 дБ против 90 дБ), что положительно сказывается на комфорте пассажиров и не создает проблем для окружающей среды.
Средняя скорость движения состава мини-метро может быть значительно выше, чем у обычного метро, и достигать 90 км/ч. Дороги мини-метро можно прокладывать как на эстакадах, так и на поверхности земли, и в тоннелях под землей. В последнем случае благодаря особенностям конструкции требуются тоннели меньшего диаметра, чем для традиционного метро (в 1,6 раза), что уменьшает вынимаемый объем в 2,5 раза.
Современные разработки АНТК им.О.К.Антонова позволяют варьировать пропускную способность скоростной дороги в пределах до 50 тыс. пасс./час. Это оставляет широкие возможности в случае увеличения пассажиропотоков в будущем.
Таким образом, представляется целесообразным и обоснованным для Донецка перейти от планов строительства традиционного метро к автоматизированному комплексу мини-метро с линейным асинхронным приводом.
Наличие промышленного и научного потенциала в нашей стране, а также возможности АНТК им.Антонова и предприятий ВПК дают уверенность в способности собственными силами в кратчайшие сроки спроектировать и построить в Донецке современную мощную автоматизированную скоростную систему мини-метро, которая на многие годы вперед решит проблему общественного транспорта города.
В.МосийЧук, генеральный директор
НПФ "Электротранскомплекс".
Сергей Денисенко,
заместитель председателя
общественного объединения "Донецкое экологическое движение".
ПО ТЕМЕ: Донецк провалится в метро
"Громадська Правда"-Новости Донецка
ANONIM 
